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外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)发布

2019-04-12 14:39

  :没有品牌,没有技术,就没有话语权!如果说宝马增持华晨宝马股份只是引发地震,那么不久前大众汽车集团CEO迪斯表态考虑增持合资公司股份,将是这次地震引发的“大海啸”。毕竟,后者在中国乘用车市场占有率超过15%。而合资公司股比限制取消,以及最新的《外商投资法》出台,则会让汽车合资公司的“裂痕”加速出现。

  在狼堡的迪斯博士表达要改变在中国合资公司股比之前,他还是中国合作伙伴眼中少有的君子。他亲自执掌中国三个多月来,每天为这个最大市场殚精竭虑,并加强与中国合作伙伴的沟通,推进其庞大的电动化战略,以减少中国市场下滑带来的冲击。

  然而现在他的印象在上海人陈虹眼中发生了变化。后者执掌下的中国最大汽车上市公司——上汽集团认为,他在没有同中方沟通之下就表示要调整合资公司股比,破坏了双方友谊的小船,而且小船随时可能倾覆。“未有过磋商、感到遗憾”,仿佛在痛斥大众集团和迪斯的“先斩后奏”。

  “关于股比问题,目前大众汽车集团正在评估这一可能性;在未来我们也会进一步和中国的合作伙伴洽谈,如何进一步增强中国市场在我们世界版图中的重要性,尤其是在电池生产、电动汽车生产及软件研发方面,我们都会与合作伙伴携手并进;因为在未来,中国市场的重要性将继续增强。”3月12日,迪斯在回答中国媒体的提问时如是说。

  上汽集团在迪斯博士这一番肺腑之言后,市值瞬间蒸发了上百亿。要知道,去年一年,上汽最高市值也才蒸发了千亿左右,可见迪斯博士给中国最大汽车集团造成了多大的“杀伤力”。同样,江淮汽车也受到波及。

  作为上汽集团董事长,陈虹会不会让迪斯同志赔偿些突然袭击的精神损失费?未来,上汽集团的投资者与券商机构也可能更加谨慎,没人知道大众集团和通用汽车,会不会不时地弄出一些动静。从这背后不难发现,中国汽车合资公司外方股东正就股比问题,走向彻底“摊牌”。

  这对于没有品牌、没有技术,就没有话语权的合资公司中方股东而言,凯发k8,是非常不利的,未来它们躺着挣钱的日子会越来越不好过。根据上汽集团、东风集团、广汽集团、北京汽车、长安汽车几家上市车企公布的最新年报和销售数据,不论是销量,还是净利润,合资公司的贡献度都在七到八成,有的甚至完全依靠合资公司贡献的利润生存。

  汽车K线认为,如果说宝马增持华晨宝马股份只是引发地震,那么不久前大众汽车集团CEO迪斯表态考虑增持合资公司股份,将是这次地震引发的“大海啸”。毕竟,后者在中国乘用车市场占有率超过15%。合资公司股比限制取消,以及3月15日通过的《外商投资法》出台,则会让汽车合资公司的“裂痕”加速出现。

  2018年4月,博鳌论坛就释放出放开汽车合资公司股比限制的信号,当时华晨宝马就被认为是最有可能第一个打破股比限制的合资公司;6月,《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》发布,自当年7月28日起,取消专用车、新能源汽车整车制造外资股比限制,2020年取消商用车外资股比限制,2022年取消乘用车外资股比限制以及合资企业不超过两家的限制。

  同年7月,宝马增持华晨宝马股权消息被坐实;10月,宝马集团CEO克鲁格来中国收获“果实”;随后,华晨中国(HK:01114)发布公告,以290亿元人民币向宝马转让华晨宝马25%的股权。

  随后,大众集团、戴姆勒集团、福特汽车等公司纷纷眼红,传出有意对其中国的合资公司进行增持或控股,一股打破股比束缚的力量正蠢蠢欲动。

  尤其在《外商投资法》迅速通过,配合合资股比限制取消,表明中国对外开放是真实的、有决心的。即便是后顾之忧非常多的日本汽车公司,也在中日关系转暖,表明了今后会考虑提出合资公司股比变动的事宜。

  有意思的是,今年一季度,外资公司高层也频繁到访中国,虽然看似一团和气,但中外股东博弈升级却不可避免。

  3月22日,中国北方重镇天津,一汽丰田“亚洲龙”下线仪式上,中国一汽集团董事长徐留平甚至在日方股东面前,用“全球最优秀”来形容一辆合资汽车产品,而即便是红旗品牌,也不曾见到他如此评价。一汽集团希望,一汽丰田未来三五年能够实现百万辆年产销目标。

  4月3日下午,中国上海,福特发布其中国“2.0战略”尾声,江铃汽车董事长邱天高在舞台上突然大声喊出的“家和万事兴”,颇让人玩味。要知道,福特全球高层和福特中国高层,以及长安汽车董事长张宝林等均在场。当然,这也可能只是一个“小插曲”。

  相比之下,大众汽车集团在中国已达到一定规模。去年大众集团在中国汽车销量超过400万辆,也许是觉得自己在中国太大而不能倒,所以迪斯敢于吐露真言。

  有业内人士认为,大众这是在错误估计自己,如果没有一汽和上汽两大合作伙伴,大众在中国很可能早就因各种质量问题被弄得跟福特、现代起亚那样。大众此时有意削减合资公司中方股比,实为冒险之举,中方也许有反制措施,可能令其失去最有效的背书。

  除了如日中天的大众汽车,不断削减“闲置”产能的现代、起亚在中国也并非没有想法。趁着现在自身状况不好,不正是与合资公司中方股东探讨改变股比的好时机?

  不过,相比这些已经老迈的合资汽车公司慢慢出现裂痕,去年至今,长城汽车与宝马集团就mini品牌合资国产,吉利集团与戴姆勒全球范围联合运营推动smart品牌转型,并成立合资公司,则表现出另一种新的、平等的合资合作业态在诞生。

  这打破了既有的旧格局,也可能开创中国汽车发展的新时代。

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